Curso OnLine de Patrón de Yate Temas 3 y 4 Navegación

Temas 3 y 4

Temas 3 y 4 Navegación

En este apartado, veremos la primera parte de los temas 3 y 4, dedicado a la navegación.

Son los apartados,

3.1. PUBLICACIONES NÁUTICAS.

3.2 CARTAS ELECTRÓNICAS.

3.3. G.N.S.S.

3.4 AIS.

3.5 RADAR.

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Temas 3 y 4 Navegación

3.1. PUBLICACIONES NÁUTICAS.

Publicaciones que estamos obligados a llevar a bordo, o es recomendable en algunos casos, relacionadas con la mar, y de ayuda a la navegación.

Principalmente, Cartas náuticas, Derroteros, Libros de faros, Guías náuticas, Tablas de mareas, Almanaques náuticos, Radioseñales…

Cartas Náuticas. Uso es obligatorio a bordo. Antes de navegar, nos proveeremos de las cartas de la zona.

Se clasifican según la escala, pudiendo ser cartas generales, de navegación costera, aproaches o portulanos.

Catálogo de cartas. Para elegir las cartas que vamos a necesitar durante la travesía.

DERROTEROS

En España el Instituto Hidrográfico de la Marina (I.H.M.) edita 5 derroteros:

  1. Costa Norte.
  2. Costa Noroeste.
  3. Costa del mediterráneo.
  4. Costa de África (Cabo Espartel a Cabo Verde, Dakar, Azores, Madeira, salvajes, Canarias y Cabo Verde).
  5. Costa Oeste de África.

Contienen fotografías de faros y dibujos de la costa para reconocerla visualmente más fácilmente.

GUÍAS NÁUTICAS. Publicaciones muy similares a los derroteros, pero muy enfocadas al punto de vista de recreo, con información turística como restaurantes, hoteles, historia, cultura…

LIBROS DE FAROS Y SEÑALES  DE NIEBLA. Nombres y características de los faros de la costa, como color, altura, forma, posición, características de la luz…  También nos dan características de boyas, balizas y señales de niebla.

Cartas Náuticas. Uso es obligatorio a bordo en casi todo los barcos. Antes de navegar, nos proveeremos de las cartas de la zona.

Catálogo de cartas. Para elegir las cartas que vamos a necesitar durante la travesía.

Anuario de mareas. Horas y alturas de las bajamares y pleamares de los diferentes puertos.

Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la mar (RIPA). Es el Código de Circulación del mar.

Reglamento de Balizamiento. Normas que debemos seguir al avistar cualquier baliza.

Libro de Radioseñales. Información de Radiogoniómetros, Radiofaros, Satélite, Señales horarias, Avisos a navegantes, mensajes meteorológicos, Navtex, Avurnaves, Servicio Radiomédico.

Avisos a Navegantes. Publicaciones semanales de Correcciones al resto de publicaciones.

Guía Sanitaria a bordo. Manual de primeros auxilios, de ayuda en casos médicos que no sepamos qué hacer.

Almanaque náutico. Posiciones de astros para hallar una posición mediante navegación astronómica.

Publicación especial nº14. de signos y abreviaturas en las cartas.

Código internacional de señales. Para poder entendernos si no conocemos el idioma local.

3.1.1. AVISOS A LOS NAVEGANTES.

Publicaciones de ayuda a los navegantes, editadas con carácter general cada semana (aunque siempre en menos de un mes) por el Instituto Hidrográfico de la Marina (para publicaciones del IHM), en los que se insertan las novedades que han ocurrido durante la semana anterior.

Otros Institutos hidrográficos, utilizan sus avisos a navegantes para corregir sus publicaciones, como por ejemplo las del Almirantazgo Ingles.

Se usan para corregir:

  • Cartas Náuticas. (También nos indican las cartas caducadas y las de nueva edición y publicación)
  • Derroteros
  • Libros de Faros.
  • Libros de Radioseñales.
  • Catálogos de cartas
  • Otras publicaciones.
  • RADIO AVISOS NAUTICOS (NAVAREAS)

Los avisos a navegantes pueden ser: Generales, permanentes, temporales y preliminares 

Los  más importantes son radiados por las estaciones costeras.

AVURNAVES: Radioavisos locales Urgentes que se emiten: al recibirse, al final del primer periodo de silencio, o a las horas indicadas en el libro de Radioseñales, precedidos de un PAN PAN.

Un Radioaviso contiene información relacionada con la seguridad en la navegación. No están destinados para la actualización de cartas. Son advertencias de peligros para la navegación marítima.

Tres tipos de Radioavisos:

  • NAVAREA: Radioavisos del Servicio Mundial de Radioavisos Náuticos, que divide la tierra en 21 zonas para que coordinar toda la información sobre Seguridad Marítima, llamándolas zonas NAVAREAS.
  • Costeros: Radioavisos del Servicio Mundial de Radioavisos Náuticos, promulgados por un coordinador nacional. En España este coordinador es la SASEMAR.
  • Locales: Para aguas interiores, dentro de los límites de la jurisdicción de una Autoridad Portuaria. No forman parte del Sistema Mundial de Radioavisos Náuticos.

3.1.2. CORRECCIONES DE LAS CARTAS Y DERROTEROS.

Las correcciones de las cartas náuticas y de los derroteros se publican en los Avisos a Navegantes, y sirven para mantenerlas al día, con las últimas modificaciones que se han llevado a cabo en su zona. Cada corrección que realizamos se marca en la publicación.

3.2 CARTAS ELECTRÓNICAS.

Carta electrónica: Cartas diseñadas para el trabajo con ellas a través de un medio electrónico o digital, cuyo uso es a través de una pantalla, bien un ordenador, móvil, Tablet, o plotter.

Su uso no es obligatorio a bordo.

Solo existe hoy día un sistema que sustituya a las cartas de papel en los barcos, este es el ECDIS.

El uso de otras cartas electrónicas, denominadas ECS (Electronic Chart Systems), no evita que el barco deba también llevar un juego, adecuado y actualizado, de cartas de papel.

Con el tiempo, están destinadas a sustituir a las cartas de papel.

3.2.1. TIPOS DE CARTAS ELECTRÓNICAS.

Son digitalizaciones de las cartas de papel. Dos formatos:

  • Sistema RASTER (RNC)
  • Sistema VECTORIAL (ENC y ECS): Programa informático que incluye una base de datos en la que cada detalle o punto geográfico (faro, boya, escollo, sonda, etc.) es situado por coordenadas geográficas y con características propias.

Carta Náutica Electrónica (ENC).

Cartas electrónicas oficiales en formato VECTORIAL que cumplen con las especificaciones de la Organización Hidrográfica Internacional. Son producidas por Institutos Hidrográficos autorizados.

Estas cartas contienen gran cantidad de información, la cual se consulta de forma automática o mediante selección.

Permiten la creación de Rutas, Waypoints, alarmas de llegada, sonda, etc.

Está normalmente almacenada en un  CD-ROM, y se actualiza por radio comunicaciones o por satélite (INMARSAT).

 Ocupa poco espacio.

Las Oficinas Hidrográficas Nacionales editan y publican las ENC, al igual que las cartas de papel.

Todas las Cartas Náuticas Electrónicas (ENC) están referidas al datum WGS84.

ECDIS-SIVCE.

ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) SIVCE (Sistema de Información y Visualización de la Carta Electrónica). Es el único sistema que satisface todos los requisitos establecidos por IMO, diseñado y preparado para el almacenamiento y operación de las cartas electrónicas ENC. Estas cartas son las únicas que harían posible prescindir de las tradicionales cartas de papel.

El sistema ECDIS, permite también visualizar cartas RASTER oficiales (RNC), aunque en este caso, habría que llevar también estas cartas en papel.

Se recuerda que solo un ECDIS homologado funcionando con ENC oficiales y actualizadas, y con un respaldo adecuado (segundo SIVCE/ECDIS con fuente de alimentación independiente), puede ser utilizado como sustituto de las cartas de papel a bordo de un barco.

Actualización de la ENC

Debemos actualizar las cartas de manera semanal mediante ficheros que se cargan en el programa.

Las actualizaciones a las ENC son secuenciales y la secuencia es única para cada ENC, y no será posible seguir actualizándola hasta que se incluya la actualización que falta en la secuencia.

ECS-SCE.

Electronic Chart System – Sistema de Carta Electrónica. Se puede usar como ayuda a la navegación pero no cumplen con los requerimientos que el SOLAS, por lo que habrá que llevar también carta en papel.

3.2.2. IMPORTANCIA DE LAS CARTAS EN PAPEL.

SOLAS, en su Capítulo V obliga a todos los barcos a llevar cartas y publicaciones náuticas actualizadas para cubrir la derrota prevista:

Una carta náutica o publicación náutica: Mapa o libro con fines específicos, o base de datos de la cual se obtiene dicho mapa o libro, publicado oficialmente por un Gobierno o bajo su autoridad, un Servicio Hidrográfico autorizado o cualquier otra institución estatal pertinente y diseñada para satisfacer las prescripciones de la navegación marítima

Todos los barcos independientemente de su tamaño deberán llevar:

  • Cartas y publicaciones náuticas para planificar y presentar visualmente la derrota prevista del barco, y trazar la derrota y verificar la situación durante la navegación. Se podrá aceptar que un Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas (ECDIS) satisface las prescripciones relativas a la obligación de llevar cartas náuticas.

Las cartas y publicaciones náuticas, como derroteros, libros de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas y demás publicaciones náuticas necesarias para la navegación, deberán ser las adecuadas y estar actualizadas.

Las publicaciones náuticas que se deberán llevar a bordo incluyen, Libro de luces, Derroteros, Libro de Radioseñales, Libro de símbolos y abreviaturas usados en las cartas, Anuario de mareas, Código Internacional de señales y Almanaque náutico. Así como los boletines de Avisos a los Navegantes.

    3.3. G.N.S.S.

    3.3.1. QUÉ ES Y PARA QUÉ SIRVE UN EQUIPO G.N.S.S.

    G.N.S.S. Global Navigation Satellite System: sistema global de navegación por satélite.

    Sistema de navegación por satélite GPS (Global Positioning System), desarrollado en los Estados Unidos. Sustituye un sistema de navegación por satélite anterior, el TRANSIT. Existe otro sistema similar desarrollado por la antigua Unión Soviética denominado GLONASS.

    Su función principal es conseguir la posición geográfica del equipo representándola en la pantalla con su latitud y longitud en unidades náuticas (grados, minutos y segundos o decimas de minuto).

    El sistema GPS consta de:

    • Sector espacial: Constelación de satélites NAVSTAR, 24 satélites en seis planos orbitales inclinados 55° con el ecuador, conteniendo cada plano 4 satélites separados 90°. Así siempre habrá 6-8 satélites por encima del horizonte. La altitud de estos satélites es de 20.180 Km., describiendo su órbita con una velocidad de 4 Km./seg.
    • Sector de control: Controla y corrige las órbitas y sus relojes atómicos u osciladores. Son 1 estación principal, 5 de rastreo o seguimiento y 3 de inyección de datos.
    • Sector utilitario: El aparato GPS que usamos nosotros, con su antena correspondiente. Además de proporcionar la situación constantemente actualizada, los receptores GPS habitualmente incorporan un pequeño ordenador, ampliando sus funciones al cálculo de rumbos y velocidades respecto al fondo, distancia y rumbo para proceder a un punto preestablecido (waypoint), etc.

    3.3.2. VOCABULARIO RELACIONADO: WPT, COG, SOG, XTE, ETA, MOB.

    La nomenclatura utilizada por estos equipos es inglesa:

    • WPO o WPT (Way point): Punto de recalada, punto de referencia.
    • BRG (Bearing): Demora a un punto o way point.
    • DIS (Distance), distancia.
    • COG. Rumbo efectivo que hace la embarcación sobre el fondo. Se calcula a partir de Situaciones Verdaderas.
    • SOG (Speed over ground) o VOG (Velocity over ground): Velocidad de fondo. Velocidad efectiva que hace la embarcación sobre el fondo. Se calcula a partir de Situaciones Verdaderas.
    • ETA: Estimated Time of Arrival u Hora estimada de llegada. Es la hora a la que llegaremos a un waypoint o al destino.
    • XTE (Cross track error): Separación lateral en millas entre la ruta dibujada y la que seguimos.
    • MOB (Man OverBoard), alarma de “Hombre al agua”. Almacena la hora y las coordenadas de la situación del barco al pulsar el botón. Se utiliza como un waypoint, obteniendo los datos para volver a él.

    3.3.3. DÁTUM.

    Para obtener la latitud y Longitud de un lugar, debemos tener un centro de referencia. Este centro o DATUM se basa en un elipsoide de revolución. Existen muchos elipsoides, con sus correspondientes Datums asociados, en uso.

    En la práctica es el conjunto de puntos de referencia en la superficie terrestre a la que se asocia un modelo de forma de la Tierra para definir el sistema de coordenadas

    No todas las cartas han sido levantadas utilizando el mismo Datum, por lo que encontraremos diferentes puntos de latitud y Longitud, en cartas con distinto DATUM.

    El GPS, basado en el Datum WGS-84, World Geodetic System 84 (Sistema Geodésico Mundial 1984), con una precisión en la posición de decenas de metro, ha mostrado los grandes desajustes con los Datums utilizados en las cartas náuticas, que, pueden variar cientos de metros. Ello ha hecho necesario tabular este desajuste sobre las cartas no basadas en el Datum WGS-84, en la forma de una corrección a la latitud y la longitud obtenidas con el GPS. Algunos receptores GPS disponen de una opción de teclado para mostrar directamente la posición en función del Datum utilizado en la carta en uso.

    A la hora de trasladar los datos de un GPS a una Carta Náutica tenemos que verificar que la carta está de acuerdo al mismo DATUM o sistema de referencia que el del GPS. Si no es así, la carta nos dirá la corrección a aplicar.

    Cuando el Datum de la carta es ‘WGS 84’, podremos trasladar sin correcciones a la carta náutica la lectura de latitud y longitud que proporciona el receptor GPS del equipo GNSS.

    3.3.4. IMPORTANCIA DE TRASLADAR LA POSICIÓN DEL EQUIPO GNSS A LA CARTA DE PAPEL.

    La señal GPS puede ser modificada, alterada o suspendida sin previo aviso por el Gobierno de los EEUU, o simplemente puede fallar nuestro aparato, por lo que siempre será bueno contrastar los datos de este sistema con otros sistemas de navegación, como por ejemplo situar las posiciones en la carta de papel. Además también por si el equipo tiene una avería, o para comprobar que seguimos la derrota correcta. 

    3.4 AIS

    Automatic Identification System o Sistema de Identificación Automática de buques.

    Equipo de ayuda a la navegación, que trabaja en VHF en dos canales exclusivos, comunicando barcos entre sí, para obtener datos de otros buques. Algunos datos son editables por el barco emisor, otros son fijos, y otros son automáticos.

    • Datos Fijos:
      • Nombre
      • Bandera
      • Tipo de buque.
      • Eslora, manga, y calado.
      • Distintivo de llamada.
      • MMSI
    • Datos editables:
      • Puertos de Procedencia y destino.
      • ETA (hora estimada de llegada).
      • Estado del barco: Navegando a motor, navegando a vela, fondeado, amarrado…
    • Datos automáticos (Se recogen del GPS)
      • Posición.
      • Rumbo.
      • Velocidad
      • CPA (mínima distancia a la que pasara de nosotros) y TCPA (tiempo para llegar a esa mínima distancia).

    Es una gran ayuda para evitar colisiones y para la identificación de los barcos, ya que sabremos el nombre de cada uno, para poder establecer una comunicación por VHF más rápidamente.

    Fue aprobado por la OMI (Organización Marítima Internacional) en el año 2002 y se estableció un calendario para su implantación según la clase de barcos.

     Actualmente es obligatorio para:

    • Buques con arqueo bruto superior a 500 GT.
    • Buques en viaje internacional con arqueo superior a 300 GT.
    • Todos los buques de pasaje independientemente de su tamaño.

    El objetivo de la OMI es hacerlo obligatorio para todos los buques, incluidas las embarcaciones deportivas.

    Así podremos llamar al buque por VHF por su nombre, o hacer una llamada selectiva digital por radio.

    3.5 RADAR.

    3.5.1. QUÉ ES Y PARA QUÉ SIRVE EL RADAR.

    La palabra «RADAR» está formada con las primeras letras de la expresión inglesa «RAdio Detecting and RAnging» (detección y localización por ondas de radio). Es un equipo de ayuda a la navegación.

    Aparato electrónico utilizado sobre todo en situaciones de visibilidad reducida, para detectar objetos mediante marcaciones y demoras, y distancias. Gracias a él, podemos estudiar la navegación costera, los posibles riesgos de colisión con objetos y buques, y detectar chubascos.

    Se utiliza en los siguientes ámbitos:

    • Marítimo: radar de navegación, en situaciones de mala visibilidad o radar anti-colisión, en mucho tráfico.
    • Militar: radares de detección terrestre, de misiles, de artillería, de satélites para la observación de la Tierra.
    • Aeronáutico: control del tráfico aéreo, guía de aproximación al aeropuerto, radares de navegación.
    • Meteorológico: detección de precipitaciones (lluvia, nieve, granizo, etcétera).
    • Circulación y seguridad en ruta: control de velocidad de automóviles, asistencia de frenado de urgencia (ACC, Adaptive Cruise Control)
    • Científico: en satélites para la observación de la Tierra, nivel de los océanos, restos arqueológicos, etc.

    Emite un impulso electromagnético (pulsos de ondas microondas unidireccionales), el cual rebota en un objeto, y lo recibe. Como viaja a la velocidad de la luz (c =300.000 km/sg), calcula el tiempo en volver, y dividiendo entre dos, determina la distancia. Para poder recibir, esta . También mide la dirección del objeto respecto a la proa (Marcación).

    d = (c·t)/2

    • d = Distancia del eco representado.
    • C = velocidad de propagación de la señal RADAR que es igual a la de la luz, es decir, 300.000 Km / sg
    • t = intervalo de tiempo que tarda el impulso en ir y volver.

    Un RADAR tiene limitaciones en alcance, tanto mínimos como máximos.

    • Alcance mínimo: Distancia mínima a la que puede detectarse un eco. Depende de la duración del impulso de las ondas electromagnéticas; mientras emite, no puede recibir el eco, y ello supone que objetos muy cercanos al barco no se puedan detectar. Los más modernos tienen un alcance mínimo de unos 15 metros.
    • Alcance máximo teórico es la máxima distancia a la que se puede detectar un blanco. Viene dado por la fórmula: distancia = 2,2 x ( + ), siendo” e” la altura de la antena y “h” la del objeto. Influye también, la potencia, la propagación y la naturaleza del eco.

    La precisión en la medida de la dirección es indispensable únicamente en el plano horizontal, es decir, en azimut. En el plano vertical el haz se hace más amplio, de modo que el balance del barco no cause la pérdida de los blancos.

    Un RADAR consta de:

    • Transmisor
    • Receptor
    • Antena
    • Unidad de presentación. 

    Además contará de elementos accesorios, por ejemplo una fuente de alimentación y una carcasa.

    La señal emitida no puede ser continua, ya que emisión y recepción se mezclarían.

    Frecuencia de repetición de impulsos es el número de impulsos que se emiten en un segundo.

    La Pantalla es una circunferencia que representa los 360º del horizonte. El centro representa la posición del propio barco. En ella veremos representados por puntos de luz cualquier Eco u objeto que detecten las ondas, y por tanto, sobre ella podremos precisar su posición mediante demora y distancia, o más modernamente mediante sus coordenadas, si va conectado con un GPS.

    El RADAR como aparato individual, detecta únicamente Marcaciones y Distancias. Si lo tenemos conectado a:

    • Un compás magnético, podremos ver también demoras de aguja y rumbos de aguja.
    • Un compás giroscópico, podremos ver también demoras verdaderas y rumbos verdaderos.
    • Un GPS, podremos ver también Rumbos Efectivos.

    3.5.2. COMPRENSIÓN DE LOS AJUSTES NECESARIOS PARA UNA ÓPTIMA VISUALIZACIÓN (SINTONÍA, GANANCIA, PERTURBACIONES DE MAR Y LLUVIA).

    La comprensión del RADAR, dependerá en gran medida de la experiencia del operador, y de los ajustes necesarios para una correcta visualización en pantalla de los ecos. También debemos tener en cuenta otros aspectos:

    Curvatura de la pantalla: en los bordes de la pantalla se ocasiona una distorsión en la imagen que puede producir errores en distancia. Conviene cambiar la escala, de tal manera que el eco esté más cerca del centro de la pantalla.

    Espaciado desigual de los anillos de distancia: por falta de ajuste de la base de tiempo. Poco frecuente.

    Espaciado incorrecto de los anillos de distancia: los intervalos son iguales, pero no los debidos. Poco frecuente.

    Error de índice: El centro de los anillos no es distancia cero.

    Desplazamiento del centro: produce error en la demora.

    Zonas de sombra: Objetos situados en torno a la antena de radar, interrumpen el haz emisor. Mástil, estructuras metálicas, etc., En pantalla se ven sectores oscuros. Con un cambio de rumbo, podemos colocar los ecos fuera del sector de sombra momentáneamente.

    Interferencias con otros aparatos: Si hay otro barco con el RADAR funcionando, y las frecuencias de ambos son cercanas, pueden aparecer en la pantalla unos ecos en forma de curvas o espirales de puntos, que cambian de forma a cada revolución de la antena.

    Ecos falsos e indirectos: Se ocasionan por reflexiones en la estructura de nuestro barco. Aparece un eco en la pantalla, en la dirección del obstáculo (palos, etc.) y a una distancia distinta de la real. Identificar el verdadero eco es difícil y sólo se consigue con experiencia.

    Ecos múltiples. Se dan sobre todo cuando nos encontramos al través de otro barco, ya que expone su parte más plana y perpendicular hacia nosotros, por lo que lo ecos, rebotan en su casco, y posteriormente en el nuestro, hasta 2 y 3 veces. Aparecerán hasta 4 ecos, distanciados la misma distancia entre ellos y en la misma dirección, disminuyendo el tamaño de estos según se alejan de nosotros.

    3.5.2.1. AJUSTE DE SINTONÍA (TUNE).

    Sincroniza el receptor a la frecuencia exacta del transmisor. Normalmente, lo llevaremos en modo automático, aunque es posible hacer un ajuste manual.

    3.5.2.2. AJUSTE DE LA GANANCIA (GAIN)

    La ganancia ajusta la sensibilidad del receptor del radar y a través de ello los ecos que veremos en pantalla.  Se ajusta en escalas grandes, al punto en que el ruido de fondo empieza a ser visible en la pantalla. Amplifica las señales recibidas. Si el ajuste es bajo, los ecos débiles pueden desaparecer; por el contrario, excesiva sensibilidad produce demasiado ruido de fondo, el cual puede impedir la observación de ecos fuertes debido al poco contraste entre estos y aquel.

    3.5.2.3. AJUSTE DE LA PERTURBACIÓN DE MAR. (ANTI-CLUTTER SEA) A/C SEA

    Mar (sea-clutter): Este ajuste es utilizado para suprimir los ecos causados por las olas o más conocido como “perturbación de mar”.

    Cuando hay mucho oleaje, los impulsos rebotan en la mar, produciendo falsos ecos que aparecen y desaparecen con cada revolución de la antena. El tamaño y forma de esta zona varía con las condiciones de la mar. Hay que tener mucho cuidado, ya que pueden enmascarar pequeñas embarcaciones si nos pasamos con el ajuste

    Es efectivo hasta una distancia máxima de 4 millas.

    Para asegurarnos un correcto ajuste como regla general, lo subiremos hasta que desaparezca la interferencia a sotavento, aunque podrá quedar mínimamente visible a barlovento. También se puede manejar en automático.

    3.5.2.4. REDUCCIÓN DE LA PERTURBACIÓN DE LLUVIA, ANTICLUTER LLUVIA, A/C RAIN:

    Lluvia (Rain-Clutter): Las precipitaciones (lluvia, granizo, nieve…) y las nubes de baja altura también producen efectos de reflexión, reproduciéndose los chubascos sobre la pantalla, tapando los ecos reales, ya que el ancho horizontal del haz de la antena está diseñado para “ver” los blancos en la superficie, teniendo en cuenta el movimiento de cabeceo del barco. Su efecto se nota en toda la pantalla.

    Para disminuir este efecto, el equipo cuenta con el Filtro Anti-Lluvia, (Rain-Clutter).

    Es conveniente no abusar de estos filtros, debiéndose graduar convenientemente para evitar que se pierdan totalmente los ecos.

    3.5.3. DISTANCIAS Y MARCACIONES RADAR, SU EMPLEO COMO LÍNEAS DE POSICIÓN.

    Presentación de ecos en pantalla, perfil de la costa: Proa arriba, Rumbo arriba y Norte arriba

    Los equipos pueden mostrar diferentes tipos de presentación u orientación en pantalla, a gusto del usuario:

    Proa Arriba:

    La línea de la proa o “línea de fe” marca 000º, independientemente del Rumbo, en la vertical superior de la pantalla.

    Da una imagen no estabilizada: Ante cualquier pequeño cambio de rumbo o guiñada, la línea de proa del radar seguirá marcando el cero y la vertical, girando todos los ecos alrededor del centro, dejando una pantalla emborronada.

    Al tomar como referencia la proa, visualizaremos marcaciones. Para hallar las demoras:

    Rumbo Arriba:

    Es la estabilización de la Proa arriba al Rumbo navegado. La imagen es igual que proa arriba, pero sin emborronar.

    Al tomar como referencia el Rumbo, visualizaremos Demoras, teniendo el Rumbo en la vertical superior. Deberemos resetear la pantalla si cambiamos el Rumbo, para referenciarla al nuevo Rumbo.

    Útil en navegaciones en altamar, ya que lo que vemos en pantalla es igual a lo que vemos en la realidad por la proa.

    Norte Arriba:

    En este caso, el Norte (000º) estará en la vertical de la pantalla y la línea de proa girará marcando nuestro Rumbo.

    Requiere de un girocompás o de un GPS para estabilizar la imagen RADAR respecto al Norte Verdadero.

    En caso de estar conectado a un compás magnético, el Rumbo que nos dará la línea de proa será el Rumbo de Aguja.

    Al tomar como referencia el Rumbo, visualizaremos Demoras.

    Ante cualquier pequeño cambio de rumbo o guiñada, la imagen seguirá quieta moviéndose la línea de proa.

    Útil en navegaciones cerca de costa, ya que lo que vemos en pantalla es igual a lo que vemos en la carta.

    Navegamos a un Rumbo = 040º, la visualización será:

     

     

    Cambiamos de rumbo 40º a Estribor, llevando ahora un Rumbo = 080º:

     

     

    Mediante el uso y el conocimiento del RADAR podemos precisar la posición de un Eco por coordenadas polares (ángulo y distancia), es decir, Demora o Marcación y Distancia.

     

    Distancias:

    Podemos utilizar los anillos fijos o con el Anillo de Distancia Variable (VRM).

    Los anillos de distancia son fijos y aparecen en pantalla en un numero de dos, cuatro o seis dependiendo de la escala.

    El Anillo de Distancia Variable (Líneas punteadas), lo visualizamos con la tecla VRM, y con el ratón o cursor lo movemos hasta el eco, leyendo la distancia y la demora o marcación.

    Es aconsejable:                               

    • Ajustar el brillo de los anillos de distancia a un espesor mínimo.
    • Medir la distancia hasta el borde más próximo del eco.
    • Usar siempre la menor escala posible.
    • Tener en cuenta que el anillo variable es menos exacto que los anillos fijos.

    En los RADARES modernos, con colocar el cursor directamente sobre cualquier punto de la pantalla, aparece un cuadro con la Distancia y la Demora o Marcación.

    Marcaciones y Demoras.

    Usaremos el VRM o el EBL (Electronic Bearing Line, cursor electrónico de demoras). Es aconsejable:

    • Utilizar la menor escala posible.
    • Reducir temporalmente la ganancia para obtener mejor definición del eco y mayor contraste del fondo.
    • Asegurarse de que el centrado es perfecto.
    • Asegurarse de que la línea de proa esté perfectamente ajustada.

    Dependiendo de la presentación que tengamos seleccionada, obtendremos demoras o marcaciones:

    • Proa Arriba: Marcaciones.
    • Rumbo Arriba: Demoras.
    • Norte Arriba: Demoras.

    3.5.4. CONVERSIÓN DE LA MARCACIÓN RADAR EN DEMORA.

    Navegando con proa arriba, se leen marcaciones RADAR. Para calcular la demora, tendremos que sumarle el rumbo que estamos haciendo.

    Ejemplo: Navegando a rumbo 225° con proa arriba se toma marcación RADAR de un punto en la costa 25° babor, ¿cuál es su demora? Resultado: .

     

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